Dia: abril 10, 2009

– O Otimismo de Michael J. Fox

Rafael Porcari Sem categoria ,

Agradável, entusiasmante e surpreendente! Estes são os melhores adjetivos que classificam a entrevista do ator americano Michael J. Fox (o ator principal da trilogia “De Volta para o Futuro” ao entrevistador David Letterman, exibida nessa madrugada pelo GNT.

Michael há muito tem rejeitado papéis devido a sua doença: o Mal de Parkinson. E resolveu dar as caras para promover um livro que lançou, que ainda sem tradução ao Brasil, tem como tema: “um olhar otimista”. Basicamente, o ator-autor fala sobre sua luta contra a enfermidade, sempre de forma positiva e pregando que a vida não acaba, apenas se torna diferente. Durante a entrevista, ao falar sobre otimismo e felicidade, Michael mostrou-se sempre bem disposto, sarrista e de bem com o mundo. Mas, é claro, percebe-se que o Mal de Parkison o afeta sensivelmente, pois ele não para de se mexer e tremer. E até brincou com isso, alegando que não consegue aprender a jogar golfe e que crianças perguntam se ele não pode ficar parado.

Para quem curtiu os filmes de Michael J. Fox, vale a pena conhecer essa luta. Para quem tem amigos ou parentes com Mal de Parkinson, não só vale a pena assistir a entrevista como aguardar a publicação do livro no Brasil.

Um trecho extraído do YouTube para quem quiser clicar e ver como está Michael:

http://www.youtube.com/watch?v=LEbJOsbFo14&feature=response_watch

Quem tem GNT, é aguardar a provável reprise, ou clicar no site em “programação” – www.gnt.com.br

– Treinando a Comunicação

Rafael Porcari Sem categoria , ,

Treinar a comunicação, dentro das diversas formas de expressão, é uma necessidade para profissionais de qualquer área de atuação. Compartilho com os amigos um ótimo vídeo, extraído da Jovem Pan on-Line, a respeito de Networking (rede de relacionamentos) e Comunicação, apresentado pela Personal Trainer de Comunicação (sim, existe treinador pessoal para comunicação) Thais Alves.

Clique em: http://jovempan.uol.com.br/media/online/index.php?view=27263&categoria=138

– A 6ª Feira Santa e a nossa reflexão pessoal

Rafael Porcari Sem categoria ,

Neste dia de recolhimento e reflexão, somos convidados a pensar e a repensar nossas ações. Compartilho um texto-reflexão belíssimo, dos irmãos de uma comunidade católica de jovens, intitulado “Buscai as Coisas do Alto”, a respeito desse dia:

Extraído de: http://busqueoalto.blog.terra.com.br/2009/04/10/sexta-feira-santa/

Sofrimento. Esta palavra assusta algumas pessoas, na verdade, é possivel que assuste a quase todo mundo. É compreensivel que no mundo atual problemas ocorram e muitas vezes o sofrimento é inevitável. Uma coisa é certa: todo sofrimento traz uma lição, desde que não seja sofrer sem razão, como muitas vezes fazemos ao nos martirizar por algo que não vale a pena.

Quando a gente diz que sofre, geralmente achamos que nosso sofrimento é o mais pesado do mundo. O ser humano acaba sendo egoista por muitas vezes achar que seu problema é o maior de todos, sem notar que muitos outro seres humanos sofrem mais e por motivos mais sérios que aquele pelo qual ele esta sofrendo.

E o que dizer do sofrimento que Jesus passou ? Estamos na Sexta Feira da Paixão. Jesus foi açoitado, humilhado, derramou sangue por nós, teve mãos e pés apregados e morreu numa cruz. As cenas do filme a Paixão de Cristo ilustram com sinceridade todo o sofrimento de Jesus. Alguns ficam chocados diante das cenas. Ali esta a maior prova de amor da história. E todo aquele sofrimento, que parece transpor o limite humano, foi vivido por um homem santo, Deus que se fez humano e que era inocente.

Ele sofreu por amor a você, a mim e carregou pecados que Ele jamais cometeu. Tudo por amor.

Nós as vezes resmungamos, achamos que nossa vida vai mal e diante do sofrimento não temos a menor força. Interessante: 99% dos nossos sofrimentos, de alguma forma somos nós que provocamos. Deus jamais faz seus filhos sofrerem, mas permite o sofrimento para que tenhamos força.

Sera que algum de nós passaria pelo que Jesus passou, sendo inocente por amor aos verdadeiros culpados ? Mas o amor de Deus é tamanho que Cristo enfrentou a tudo pois Ele sabia que tinha sido enviado para morrer e que venceria a morte como fez.

Jesus teve medo, Jesus pediu ao Pai que afastasse dele aquele sofrimento. Mas Jesus não desistiu. Cristo entregou-se a vontade do Pai. Cada golpe que Jesus levou era sofrido por Ele com imensa dor, mas com um amor ainda maior que essa dor.

Portanto ao olharmos para a cruz devemos enxergar tudo isso. Veja o sofrimento de Jesus e compare com o seu. Veja que Jesus sofreu e venceu, ressucitou. Quem perserverar, após o sofrimento ressucitará. O Salmo nos diz: “o choro pode durar uma noite, mas a alegria vem pela manhã”. Quando não fores mais capaz de suportar seu sofrimento, Deus lhe levara para junto dele. Quem sofre com Deus sofre diferente e ao fim do sofrimento encontra uma vida nova, um tempo novo, a vida eterna.

A lição de amor e a lição de enfrentar o sofrimento, perseverando em Deus, que a cruz nos dá é a nossa certeza de que Jesus nos ama e passou por tudo pois precisava salvar a cada uma de nós. Quando olhar para a cruz, sinta-se amado por Jesus e se estiveres sofrendo tenha certeza: assim como Ele sofreu (e talvez tenha sofrido mais do que estamos sofrendo agora), Ele venceu.

Se tiver que sofrer, sofra junto de Deus, não solte das mãos de Deus nunca. Jesus fez a vontade do Pai para salvar a humanidade. Faça a vontade de Deus na sua vida, pois Ele nunca dará uma cruz mais pesada do que você pode carregar.

O melhor jeito de compreender o amor e o sofrimento e de o quanto Deus ama o mundo é olhando para a Cruz !

São João da Cruz
“Quando tiveres algum aborrecimento e desgosto, lembra-te de Cristo crucificado e cala.”I São Pedro 4,13
“Pelo contrário, alegrai-vos em ser participantes dos sofrimentos de Cristo, para que vos possais alegrar e exultar no dia em que for manifestada sua glória.”

 

Romanos 8,18
“Tenho para mim que os sofrimentos da presente vida não têm proporção alguma com a glória futura que nos deve ser manifestada.”

– Como foi concebido o Nano, o carro de 2 mil dólares

Rafael Porcari Sem categoria ,

Provavelmente, esse carro da indiana Tata Motors, o Nano, alardeado todos os dias, poderá ser a nova revolução automobilística, comparada apenas a do Ford T.

Veja como foi concebido:

Extraído de:

http://portalexame.abril.com.br/revista/exame/edicoes/0940/negocios/genese-carro-mais-barato-mundo-432332.html

A GÊNESE DO CARRO MAIS BARATO DO MUNDO

Segundo uma das lendas mais conhecidas a respeito do poder da colaboração, um frade pobre e faminto, depois de pedir pouso numa casa, tirou do bolso uma pedra lisa, colocou-a numa panela com água e começou a cozinhar uma sopa. Sensibilizados com a cena, um a um, os habitantes da residência começaram a contribuir com ingredientes para engrossar o caldo, acabando por transformar o prato numa iguaria saborosa. Na Índia, durante a concepção do Nano, um processo semelhante se repetiu, mas com a lógica invertida. Durante meses, funcionários graduados da Tata Motors, montadora responsável pelo projeto, eram chamados a olhar os protótipos do modelo e opinar sobre quais peças e processos poderiam ser subtraídos, como medida de economia. Paralelamente, uma equipe de 500 engenheiros tentava encontrar outras ideias viáveis para eliminar peso ou redundâncias no automóvel. Cada uma das sugestões era inicialmente testada no computador antes de ser validada com protótipos nas pistas de teste. Ao final, o esforço conjunto foi fundamental para chegar à meta estabelecida pela empresa – criar o carro mais barato do mundo.

No final do mês passado, durante o lançamento comercial do Nano, no palco do Parsi Gynkhana, centro de eventos no coração de Mumbai, duas pessoas estavam especialmente exultantes com o resultado do trabalho. Uma delas era o empresário Ratan Tata, dono do conglomerado industrial com quase uma centena de empresas e faturamento anual perto de 50 bilhões de dólares. Entre as companhias do grupo está a Tata Motors, maior montadora de automóveis da Índia. Ao som dos primeiros acordes do poema sinfônico Assim Falou Zaratustra, de Richard Strauss, foi apresentada no evento a versão pronta e acabada do Nano, que chega aos consumidores pelo preço de 2 000 dólares. “Muita gente achou que nossa proposta de fazer um automóvel de boa qualidade por esse preço era um blefe”, afirmou Tata, no evento. Perto do palco, uma figura bigoduda e de estatura mediana deixava um pouco de lado a habitual modéstia e discrição para se comportar como um pai sorridente e orgulhoso ao lado do filho na maternidade. Era Girish Wagh, o engenheiro responsável pelo Nano. “Nossa maior dificuldade foi a falta de parâmetros”, disse ele a EXAME. “Não havia no mercado nenhum produto semelhante.”

Quando começou a ser concebido, em 2003, o modelo indiano só chegava a 60 quilômetros por hora, não vinha com portas e tinha o teto de plástico. A ideia foi uma das primeiras a ser vetadas por Ratan Tata. “Ficou claro que não poderíamos pensar numa solução que entregasse aos clientes um meio-carro”, afirma Wagh. Em seis anos de trabalho, os engenheiros quebraram a cabeça para reduzir drasticamente os custos do modelo sem comprometer o desempenho e o design. O resultado foi uma minivan com lanternas e faróis estilosos, pouco mais de 3 metros de comprimento, espaço interno para acomodar até quatro adultos e capacidade para atingir 105 quilômetros por hora. Com preço equivalente a 4 600 reais, ele custa 20% do valor do modelo mais barato vendido no mercado brasileiro, o chinês Effa M 1000. Seu desempenho na cidade é de 23,6 quilômetros por litro, mais que o dobro da média do Uno Mille. E a taxa de emissão de poluentes, segundo a montadora, é de 101 gramas de gás carbônico por quilômetro rodado, muito próxima da marca do Toyota Prius, um dos modelos queridinhos dos ecologistas.

Na busca de alternativas para economizar em tudo o que fosse possível, os profissionais da Tata Motors e os fornecedores da montadora desenvolveram mais de 30 patentes para o projeto (veja quadro ao lado). Algumas soluções de economia foram fáceis, como a que eliminou a tampa do reservatório de combustível (que geraria custo de trabalho e instalação) simplesmente instalando-o sob o capô. Ou a que descartou um dos parafusos de sustentação das rodas – no Nano são apenas três parafusos. Outras medidas para eliminar redundâncias demandaram maior grau de engenhosidade, como o esguicho que lava o vidro para-brisa, que ficou integrado à palheta do limpador. Um novo mecanismo para ajustar o ângulo dos faróis em função do peso do carro ajudou a economizar 10 dólares por carro produzido.

Pelo menos duas vezes por semana, eram realizadas reuniões com os líderes de cada grupo de trabalho do Nano para discutir onde a montadora poderia avançar mais em termos de economia. Ratan Tata aparecia com frequência a esses encontros. Por inspiração do empresário, um homenzarrão de 1,90 metro de altura, o espaço entre eixos, parâmetro fundamental para um automóvel confortável, cresceu razoáveis 10 centímetros em comparação com as dimensões do primeiro protótipo. Também foi por “sugestão” de Tata que os engenheiros decidiram dar mais potência ao motor de 2 cilindros. O propulsor teve de ser desenhado três vezes até ganhar sua versão definitiva. Na contabilidade final para chegar ao carro de 2 000 dólares, pesou ainda o custo baixo de mão-de-obra local. Um operário de linha de montagem na Índia ganha pouco mais de 200 dólares por mês, um dos salários mais baixos da categoria no mundo.

Ratan Tata teve outra função indispensável no projeto: amansar os fornecedores, muitos deles céticos sobre a viabilidade do carro que propunha. “Ele nos convenceu argumentando que, se o carro desse certo, faria parte da história e nós estaríamos nela”, disse a EXAME Harish Lakshman, diretor da Rane, que trabalhou no sistema de direção. Qual foi a sua missão? Para variar, desenvolver um sistema que reduzisse custos e peso. “Integramos o trabalho de duas peças em uma, sem perder a confiabilidade.”

Mas nem toda a boa educação e os argumentos de Ratan Tata foram capazes de reverter um contratempo que fulminou sua intenção de construir o Nano em uma linha de montagem novinha em folha em Singur, na região de Bengala do Oeste. Quando a fábrica já estava prestes a entrar em operação, ela foi alvo de protestos de agricultores insatisfeitos com o preço que haviam recebido do governo pela desapropriação de suas terras para a construção da nova unidade da Tata Motors. A situação chegou a tal ponto crítico que Ratan Tata decidiu abandonar o local no final do ano passado, transferindo parte das máquinas para a província do Gujarat, a cerca de 2 000 quilômetros do local. Estima-se que só em Bengala do Oeste foram 300 milhões de dólares desperdiçados, e outros 400 milhões para montar às pressas as instalações em Sanand, na província do Gujarat, do outro lado do país. “O conceito em Singur era ter por perto 55 dos fornecedores de peças e partes do Nano para reduzir despesas com transporte e economizar prazos de entrega”, diz David Hudson, chefe de engenharia do Nano. “Ou seja, dá para imaginar o tamanho da encrenca ao ter de transferi-los para o outro lado da Índia.”

Essa novela envolvendo a fábrica explica por que o carro chegará ao mercado apenas em junho, ou seja, nove meses depois do planejamento inicial. Para evitar um atraso maior, as primeiras unidades do automóvel serão feitas na cidade de Pantnaghar, onde há uma fábrica da Tata Motors com capacidade de produção de 100 000 unidades anuais. Isso até que a nova unidade de Gujarat esteja operando a pleno vapor, coisa que deve ocorrer no primeiro semestre de 2010. Os primeiros modelos já começaram a ser vendidos, por uma espécie de loteria. Cada interessado deve preencher um formulário e fazer um depósito equivalente a 6 dólares. Espera-se que 2,5 milhões de indianos entrem na corrida para se tornar os primeiros proprietários do Nano. Quem for sorteado só precisará complementar o pagamento. E quem ficar na fila poderá manter a opção de compra ou pegar o dinheiro de volta daqui a um ano, corrigido a uma taxa de 8,5%.

Segundo algumas consultorias, o modelo tem potencial para vender, apenas na Índia, de 500 000 a 1 milhão de unidades anuais. “Se tudo der certo, em três anos as contas da produção do modelo devem passar do vermelho para o azul, quando o carro vender 350 000 unidades por ano e a procura por ele estiver ainda em expansão”, afirmou a EXAME o analista financeiro indiano Vaishali Jajoo, da sucursal da consultoria Angel Broking, em Mumbai. A saúde financeira da Tata Motors ficou mais atrelada a esse projeto depois que suas receitas com vendas de caminhões caíram 34,4% em 2008. Houve uma recuperação parcial desses números nos primeiros meses de 2009, mas a montadora tem ainda outro problema grave a resolver: a rolagem de uma dívida de 2 bilhões de dólares, dinheiro usado para comprar as marcas Land Rover e Jaguar no ano passado.

Um dos trunfos da Tata Motors para virar esse jogo com o Nano é que, em meio à crise financeira mundial, ele parece o veículo perfeito para os consumidores que estão com o dinheiro cada vez mais curto no bolso. Uma versão europeia e outra americana do modelo já estão sendo concebidas na montadora. Seu desempenho será acompanhado de perto pelas concorrentes, sobretudo as que já têm projetos nessa linha. O mesmo Carlos Ghosn, presidente da Renault e da Nissan, que foi um dos artífices da ideia de colocar dinheiro na antiga linha de produção da romena Dacia – e com base nela criar o Logan, que se transformou num sucesso mundial – associou-se à Bajaj, fabricante de motocicletas indianas. Sua intenção: produzir até 2011 um automóvel com preço estimado em 3 000 dólares, também de olho nos consumidores da Índia. A Toyota está tentando chegar a um modelo de 6 500 dólares, e a GM, em parceria com a coreana Daewoo, tenta desenvolver um projeto similar. É a prova de que o Nano já provocou impacto considerável e pode entrar para a lista dos modelos que mudaram para sempre a cara da indústria automobilística (veja quadro abaixo). “Após a demonstração de corte de custos de produção feita pelo Nano, pode apostar que nenhuma outra montadora fará seus carros da mesma forma”, diz Daryl Holley, chefe de operações da empresa de TI californiana Ariba, que forneceu softwares de gerenciamento para o processo de produção do carro da Tata.

– O Crescimento dos Estudantes Classe C Brasileiros

Rafael Porcari Sem categoria , ,

Com o crescimento da Classe C brasileira, estimada em 80 milhões de pessoas, houve um “boom” no número de estudantes. Consequentemente, os cursos de ensino superior e tecnológico dispararam. Assim, grupos estrangeiros estão adquirindo universidades no Brasil e novas escolas profissionalizantes surgem. Entenda esse fenômeno:

 

Extraído de: http://portalexame.abril.com.br/revista/exame/

edicoes/0940/economia/nunca-estudamos-tanto-432219.html

 

Nós nunca estudamos tanto

 

O ingresso de uma nova geração de consumidores quintuplicou o bilionário mercado brasileiro de ensino superior – que hoje movimenta 25 bilhões de reais por ano – e está mudando o perfil das instituições do país

 

No dia 9 de março, os executivos do grupo americano de ensino DeVry, com sede em Chicago e faturamento de 1 bilhão de dólares em 2008, encerraram uma busca que levou dois anos. Após pesquisar uma centena de países, eles encontraram no Nordeste brasileiro o destino para dar seu primeiro passo fora da América do Norte. Com investimento de 55 milhões de reais, o grupo arrematou 70% da Faculdades Nordeste (Fanor), com 10 000 alunos em cinco campi, no Ceará e na Bahia. O movimento do DeVry é a mais recente demonstração do interesse de investidores estrangeiros pelo mercado brasileiro de educação. O pioneiro foi o também americano Laureate, em 2005, com a compra do controle da rede de faculdades Anhembi Morumbi, de São Paulo. Um ano mais tarde, a americana Whitney International University adquiriu participação majoritária na Faculdades Jorge Amado, de Salvador. Representantes do Apollo, o maior grupo de educação do mundo, com receita de 3 bilhões de dólares em 2008, também vêm visitando o país em busca de oportunidades. “O mercado brasileiro ainda possui um grande número de estudantes potenciais para graduação, e a consolidação deverá continuar mesmo em meio à crise”, diz Carlos Alberto Guerra Filgueiras, atual presidente e um dos fundadores da Fanor, criada em 2001 por um grupo de investidores interessados nas altas taxas de crescimento do setor.

Assim como Filgueiras, os estrangeiros foram atraídos por uma massa crescente de novos consumidores de educação no Brasil. Na última década, o número de alunos de graduação em escolas privadas no país passou de 1 milhão para cerca de 4 milhões (veja quadro na pág. 45). Na última década, o mercado quintuplicou seu valor e deverá movimentar neste ano 24 bilhões de reais. Boa parte desse crescimento pode ser creditada à ascensão da classe C – parcela da população com renda familiar mensal entre 1 000 e 4 600 reais, segundo o Ipea, e que até pouco tempo atrás era praticamente excluída do ensino superior. “Hoje os alunos da classe C representam a maior parte dos novos estudantes dos cursos de ensino superior no país”, afirma Renato Souza Neto, diretor da PRS, empresa de consultoria educacional que mantém com o pai, o ex-ministro da Educação Paulo Renato Souza. O ingresso desses consumidores não apenas possibilitou a criação de grandes grupos de educação no país como também tem exigido uma transformação do modelo de negócios das universidades. “Até pouco tempo atrás, esses grupos ofereciam apenas cursos de graduação tradicionais”, diz Ryon Braga, diretor da consultoria especializada em educação Hoper. “Agora, eles estão criando modelos de negócios para atender às demandas dos novos alunos.” Na prática, isso significa que as instituições precisam sanar três necessidades básicas ao oferecer um curso: que ele ajude o aluno a progredir na carreira, que seja próximo de casa ou do trabalho e que caiba em seu bolso.

Uma das tendências que despontam nesse contexto é a expansão dos cursos tecnológicos, com nível de graduação e duração de dois a três anos. Hoje existem cerca de 400 000 alunos desses cursos no país – menos de 10% do total de graduandos. Ainda se trata de uma participação pequena, sobretudo se comparada à média americana, em que 56% dos alunos de graduação frequentam cursos de curta duração. Mas o percentual brasileiro vem progredindo num ritmo acelerado. A consultoria Hoper projeta que o número total de alunos chegue a 490 000 até o final deste ano. Uma das instituições que investem nesse mercado é a Fanor, que desde 2008 oferece cinco cursos tecnológicos, como construção de edifícios e produção de eventos. “Devemos investir cada vez mais na expansão desse modelo”, diz Filgueiras, que já programou a abertura de 30 novos cursos desse tipo nos próximos dois anos.

Alguns grupos fizeram um movimento de adaptação à nova demanda de forma ainda mais radical, como o Anhanguera, um dos maiores do país, com receita de 630 milhões de reais entre janeiro e setembro de 2008. Fundado em 1994, o grupo seguiu até recentemente apenas com cursos de graduação. O movimento mais relevante para mudar seu perfil ocorreu em julho, com a aquisição de 30% da rede de ensino profissionalizante Microlins, com sede em Valinhos, no interior de São Paulo, por 25 milhões de reais. Hoje o grupo possui 220 000 alunos na graduação e mais de 500 000 matriculados na Microlins, que oferece cursos técnicos específicos, como formação para garçons e operadores de telemarketing, com mensalidades de 75 a 120 reais. “Ter clareza sobre o perfil de nosso consumidor ajudou a direcionar a estratégia de investimentos”, diz Antonio Carbonari Netto, presidente da Anhanguera, que investiu 300 milhões de reais em aquisições só em 2008.

Para atender aos quesitos de conveniência e preço exigidos pelos novos consumidores, boa parte dos grupos brasileiros planeja sustentar sua expansão por meio da educação a distância. De acordo com projeções da consultoria Hoper, trata-se de um modelo com potencial de crescimento de 230% nos próximos três anos, quando deverá atingir
2 milhões de alunos no Brasil. Além de permitir a expansão rápida para o interior, a educação a distância torna o ensino mais acessível à população de baixa renda. Um curso de graduação a distância custa em média 168 reais por mês, ante 457 reais de um tradicional. A expansão da educação a distância também deve ajudar no crescimento dos cursos de pós-graduação no país. Essa é a aposta, por exemplo, da Anhanguera, que comprou a paulista LFG no ano passado. A escola oferece cursos a distância que vão da preparação para exames da OAB a MBAs.

Segundo especialistas, a expansão da pós-graduação é também uma consequência natural do crescimento do número de formandos. Em alguns grupos, o aumento de matrículas já é maior no caso dos cursos de pós-graduação do que na graduação. É o caso do paranaense Positivo, que faturou cerca de 1,3 bilhão de reais em 2008. Neste ano, o Positivo abriu 36 novos cursos de pós-graduação, dobrando a oferta. “Muitos deles são voltados para mercados que se expandiram recentemente, como no caso da pós-graduação voltada para o mercado de etanol”, afirma Oriovisto Guimarães, fundador e presidente do conselho de administração do grupo. Estimativas indicam que o número de alunos de cursos de pós-graduação passe dos atuais 600 000 para 2 milhões em três anos.

Para que boa parte dessas projeções de crescimento se concretize, será fundamental que o crédito educacional decole no país. Por enquanto, apenas 3,7% dos alunos matriculados usam esse sistema para financiar seus estudos, mas especialistas estimam que esse índice pode chegar a 30% até 2012 – nos Estados Unidos, mais de 70% dos graduandos financiam seus cursos. Recentemente, a Ideal Invest, primeira empresa criada no mercado brasileiro para crédito educativo, traçou um perfil dos estudantes que já financiam seus estudos. Em geral, eles ganham menos de dois salários mínimos por mês, a maioria – 63% – trabalha e 78% compõem a primeira geração de sua família num curso de graduação. Diante dos números do mercado potencial, aos poucos as próprias universidades começam a facilitar o crédito. Um exemplo é o grupo Kroton, que tem entre os fundadores o ex-ministro Walfrido dos Mares Guia. O Kroton já oferece hoje o Pravaler, da Ideal Invest, e está elaborando outro produto com o Unibanco. Atualmente, apenas 15% dos alunos do Kroton possuem financiamento. “Numa de nossas unidades, 65% dos alunos que ingressam nos cursos indicam que querem financiamento estudantil. Fizemos uma análise com uma instituição financeira e quase 70% desses alunos interessados já têm o crédito pré-aprovado”, diz Walter Luiz Diniz Braga, presidente do grupo Kroton.

A consolidação do setor, tanto com a chegada de grupos estrangeiros como com o avanço dos grupos nacionais, deverá continuar aquecida neste ano. As possibilidades para fusões e aquisições são enormes – hoje, cerca de 70% do mercado de graduação está nas mãos de pequenas instituições de ensino. Segundo Luciano Campos, analista da Itaú Corretora especializado em educação, muitas escolas que abriram as portas na onda da expansão do setor – mais de 1 300 novas instituições surgiram entre 1997 e 2007, numa média de duas escolas por semana – deverão ser engolidas por outras mais fortes. A expectativa é que essa expansão melhore a posição do Brasil no ranking mundial de presença do ensino superior, elaborado pela Unesco. Hoje o percentual de brasileiros em cursos de graduação é um dos menores do mundo – apenas 20% da população que poderia estar na universidade de fato frequenta os bancos escolares. Países vizinhos, como Argentina e Chile, estão muito à frente, com 61% e 43%, respectivamente. “Temos um longo caminho a percorrer, mas estamos na direção certa”, diz Braga, da consultoria Hoper.