Um Toyota Corolla brasileiro fabricado em Indaiatuba foi testado pela Fundação ProTeste com uma cadeirinha infantil. O mesmo teste feito com um Corolla europeu, idêntico por fora e custando metade do peço do seu irmão brasileiro (devido aos impostos), mostrou que a diferença quanto a segurança das crianças na cadeirinha é gritante!

 

Se você tem um Corolla, Peugeout 207, Meriva, Gol ou Palio, veja os perigos e cuidados da cadeirinha infantil, sua eficácia ou não:

 

Extraído de: http://revistaepoca.globo.com/Revista/Epoca/0,,EMI181559-15259,00-PARECIDOS+MAS+INSEGUROS.html

 

PARECIDOS. MAS INSEGUROS.

 

Testes de colisão feitos na Alemanha mostram que os carros brasileiros oferecem mais riscos aos ocupantes que suas versões vendidas na Europa

O brasileiro que compra um Corolla fabricado pela Toyota em Indaiatuba, no interior paulista, paga bem mais por ele do que os japoneses, os europeus e os americanos que fazem a mesma escolha em seu país. Encarecido por uma combinação de impostos que pesa sobre toda a cadeia automotiva, o Corolla brasileiro chega a custar o dobro de seus correspondentes estrangeiros. Além de mais caro, o modelo nacional é mais perigoso. Um teste divulgado na semana passada pelo Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina (Latin NCAP, na sigla em inglês), em parceria com a ONG brasileira Proteste, concluiu que crianças pequenas ficam vulneráveis no banco traseiro de um Corolla nacional, mesmo quando acomodadas na cadeirinha exigida pela legislação de trânsito brasileira. O resultado classificou o modelo como “ruim” no quesito segurança infantil.

Na escala de zero a cinco estrelas usada no teste feito na Alemanha, o Corolla brasileiro mereceu apenas uma (leia o quadro abaixo). O europeu obteve quatro. A diferença foi atribuída porque, no caso de uma colisão frontal a 64 quilômetros por hora, uma criança de 3 anos que esteja na cadeirinha presa ao banco de trás pode bater a cabeça nos assentos dianteiros. “O sistema de retenção infantil (a cadeirinha) inicialmente recomendado pela Toyota não conseguiu proteger o manequim correspondente a uma criança de 3 anos durante a colisão frontal”, afirma o relatório do teste. Para o Corolla vendido na Europa, o resultado foi outro. A única advertência do relatório final é sobre a falta de clareza nas orientações de como prender a cadeirinha no banco traseiro usando o dispositivo isofix, que aumenta a aderência da cadeirinha – e não é oferecido na versão brasileira.

A falha apontada não é exclusiva do Corolla brasileiro. O Meriva, da GM, e o Peugeot 207 vendidos aqui também mereceram notas inferiores às de suas versões europeias. Todas as comparações foram feitas tendo como base parâmetros idênticos, nos laboratórios do Euro NCAP, programa iniciado há 13 anos. Avaliados segundo os mesmos critérios, dois campeões de vendas no Brasil, o Gol e o Palio, pontuaram aquém do satisfatório. s

Procurada pela reportagem de ÉPOCA, a GM afirmou que não se posicionaria quanto à comparação com o teste europeu. Por meio de nota, a Fiat disse apoiar “iniciativas que visem estimular a discussão em torno da segurança veicular”. A Volkswagen afirma ter feito o primeiro ensaio de crash teste no Brasil, em 1971, “visando desde então à produção de automóveis cada vez mais seguros”, e que o desempenho ruim do Gol no teste é explicado porque o modelo avaliado não tinha air bag – a bolsa que se infla em caso de colisão para proteger condutores e passageiros de impactos diretos. Equipamento de série em carros de luxo, o item é opcional no Gol. A exemplo das concorrentes, a Peugeot declarou que seus carros são submetidos a testes rigorosos para garantir a segurança e atender à legislação. A Toyota informou ter feito testes para melhorar a segurança infantil em parceria com um fabricante de cadeirinhas e que os resultados foram “bons”. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) afirma que as montadoras seguem a legislação vigente e estão prontas para atender às novas exigências, que passam a valer a partir de 2012.

O papel da legislação como base para garantir a melhora na segurança dos carros é importante, mas merece ser visto com cautela. Nem todos os países europeus têm leis que especificam os padrões de segurança dos carros. É a pressão do consumidor que leva à adoção de dispositivos que reduzam os riscos de ferimentos e mortes. Lá, como em outros mercados, os fabricantes se veem obrigados a desenvolver modelos que preservem a vida. E isso não depende só de air bags. Mesmo equipado com o dispositivo, o Peugeot 207 brasileiro mereceu apenas duas estrelas no teste de impacto, ante as cinco do europeu. Em 2007, a Proteste contratou o Euro NCAP para comparar a segurança de dois carros Fox, da Volkswagen: um destinado à exportação e outro para o mercado interno. Na ocasião, a montadora divulgara que o Fox recebera quatro estrelas na avaliação do Euro NCAP, mas não informava qual a versão avaliada. O Fox vendido no Brasil obteve “uma estrela e meia” na mesma avaliação. Para os autores da comparação, a diferença equivale a afirmar que o motorista brasileiro “pode morrer em uma colisão a 55 quilômetros por hora, enquanto um europeu não”. Não é preciso que a lei brasileira mude, equiparando-se à europeia, para que o consumidor daqui tenha direito a mais segurança.

Programas como o Latin NCAP podem ajudar a indústria automotiva a aperfeiçoar seus padrões de segurança – que sempre podem ser melhorados. Tem sido assim na Europa. “Com carros seguros, poderíamos modificar o panorama das mortes no trânsito brasileiro”, diz Maria Inês Dolci, coordenadora institucional da Proteste. A cada ano, cerca de 36 mil pessoas perdem a vida em acidentes provocados por automóveis no Brasil. Carros brasileiros comprovadamente mais seguros poderão não só ajudar a reduzir essa estatística, mas também ter melhores chances de disputar o mercado com modelos importados. E talvez até justificar seu alto preço.